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FERROVIA E STAZIONE ¹
Nell' ottocento, la linea ferroviaria che da Ventimiglia arrivava a Massa, veniva chiamata "ferrovia ligure". La sua costruzione era stata decisa con legge del 27 ottobre 1860 e con decreto luogotenzionale del 19 dicembre dello stesso anno fu approvata la convenzione con l'appalto della linea con un gruppo finanziario costituito dal "Credito Mobiliare, Duca di Galiera, Cassa Generale di Genova" ed altri istituti di credito. La linea doveva eseguirsi a corpo ed il prezzo chilometrico medio non doveva superare le 394.000 lire (dell'epoca). Il tracciato impervio, con contrafforti che dalle colline scendono quasi a picco sul mare, rendono necessario la costruzione di importanti opere, rese ancor più numerose per la necessità di seguire il più possibile l'andamento tortuoso della costa, allo scopo di diminuire la lunghezza dei sotterranei. Tutto questo fa si che questo tronco ferroviario sia annoverato tra i più costosi e difficili dell'epoca. Alla fine del 1872 rimaneva ancora da aprire all'esercizio la sezione da Sestri Levante alla Spezia, un tratto che presentò notevoli e maggiori difficoltà in confronto alla rimanente parte della Liguria. Nel predetto tratto la ferrovia si svolgeva, e in parte ancora si trova, a contatto del mare e per lunghi tratti restava esposta agli effetti delle mareggiate, oppure doveva internardi nei monti per evitarne i numerosi contrafforti che dirupavano in mare. Le piogge persistenti che si ebbero nell'autunno 1872, alle quali si accompagnarono furiose e ripetute mareggiate, determinarono nei costoni delle montagne movimenti tali che costrinsero ad abbandonare in parte le opere già eseguite e a cambiare tracciato in alcuni tratti, o ad eseguire costose opere di difesa. L'originario tronco Sestri Levante - La Spezia poteva, non diversamente da quello attuale, anche se modificato in parte, considerarsi come un'opera d'arte continua, poiché nel suo sviluppo di 44,234 Km. si avevano: 51 gallerie per la lunghezza complessiva di 28,166 Km. (principali quelle di Vallegrande, Mesco e Biassa rispettivamente di 2259, 3034 e 3816 m); 23 tra ponti e viadotti della luce complessiva di 863 m.; 176 acquedotti e ponticelli di luce inferiore ai 10 m.; 14088 m. di muri di sostegno, difesa e rivestimento, 7400 m. dei quali, alti da 8 a 10 m. soprafondazione, di sostegno della sede verso il mare. Essendo inaccessibili nel predetto tronco lunghi tratti di terreni interessati dalla ferrovia, per evitare onerosissime spese nella costruzione di strade di servizio ed eccessivi perditempi, furono organizzati servizi di trasporto via mare con pontoni e barche rimorchiati da rimorchiatori; ma bastava che il mare fosse alquanto agitato perché la costa divenisse inaccessibile per le operazioni di carico e scarico. Nel periodo di maggior sviluppo dei lavori (novembre 1871-ottobre 1874) su 1080 giornate se ne ebbero 411 di mare calmo e 669 di mare agitato e burrascoso, che spesso determinò la sospensione dei lavori per l'esaurimento delle provviste.
Dopo tante difficoltà, il tronco Sestri Levante - La Spezia fu attivato il 24 ottobre 1874. Questo fu un evento di somma importanza politica e commerciale, poiché, eliminata l'interruzione che ancora sussisteva nella continuità della ferrovia ligure, poté essere aperta la via più breve di comunicazione tra Piemonte, Liguria e parte della Lombardia con l'Italia centrale e meridionale e con Roma capitale. Appena un anno dopo il completamento del "braccio" di Levante, ebbero inizio prove con carrozze Pullman di proprietà della Compagnia Pullman di Chicago, per l'impiego "in via d'esperimento" sulla relazione Torino - Genova - Pisa - Firenze, per viaggiatori di prima classe con supplemento di spesa. Le prove furono effettuate sulla rete SFAI con tre carrozze "già completamente montate" e collaudate da apposita commissione tecnica governativa. Le vetture in questione (Palace Cars), aventi cassa lunga 15,720 m e interperno tra i carrelli di 12,044 m, disponevano di «un ingresso a ciascuna delle testate mediante montatoi laterali a destra e sinistra, che danno accesso al pianerottolo d'entrata», e l'interno comprendeva «un salone principale, oltre a cabine letto, gabinetti per toletta, armadi, stufa, salotto per fumare e ritirate». L'intero tratto di Levante fino a Massa lungo 122,358 km, contava allora 98 gallerie per lo sviluppo totale di 44,952 km; da Chiavari a Riva Trigoso esisteva già nel 1890 il doppio binario per un'estensione di 11,909 km, misurata tra le punte degli scambi di entrata delle due stazioni rispettivamente lato Genova e lato La Spezia e la galleria di Sant' Anna doppia (i lavori per il raddoppio ebbero inizio intorno la fine del 1885). Nello stesso tratto di Levante si avevano 616 manufatti di vario genere (tra essi ponti e viadotti formanti insieme 217 luci), 310 muri per lo sviluppo complessivo di 28192 m. e 62 scogliere per 7160 m. per difendere la linea dagli attacchi dal mare in brevi insenature chiuse tra le punte.
Il 10 ottobre del 1932 viene inaugurato il raddoppio tra Riva Trigoso e Framura, sulla nuova sede a monte, per oltre 15 Km.; viene abbandonato il tracciato verso il mare e vengono spostate anche le stazioni di Riva, Moneglia e Riva Trigoso abbandonando le antiche stazioni. Si ricorda, in quell' occasione, il transito del primo treno con a bordo il ministro delle ferrovie Costanzo Ciano. L'elettrificazione della linea del tratto Sestri Levante - La Spezia, col sistema trifase entrò in funzione il 21.4.1926, convertita poi alla corrente continua dall'aprile 1947; il tratto Sestri Levante Ge-Brignole fu elettrificato nel maggio 1925 e convertito alla c.c. nel febbraio del 1948.
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